Un Pajares eléctrico para el carbón asturiano

Se cumple un siglo de la Ley Cambó, que permitió mejorar la salida ferroviaria a la Meseta

Portada del libro publicado por la Compañía del Norte sobre la electrificación Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

El 27 de julio de 1918, en la “Gaceta de Madrid” (antecedente del “Boletín Oficial del Estado”), se publicó la que pasaría a la posteridad con el nombre de Ley Cambó, por el primer apellido del entonces ministro de Fomento, el catalán Francisco Cambó y Batlle (Verges, Gerona, 1876-Buenos Aires, 1947). En mayo de 1968, el Ateneo de Oviedo promovió la colocación de una placa, en la fachada de la Estación del Norte ovetense que da a los andenes, con la siguiente leyenda: “En homenaje al excelentísimo Sr. D. Francisco Cambó a cuya iniciativa y decisión debe Asturias la electrificación de la rampa de Pajares y a los técnicos y obreros que con su inteligencia y esfuerzo realizaron tan importante obra”.

Puede decirse, sin lugar al error, que la electrificación del tramo de la línea férrea que une Asturias con la Meseta atravesando la cordillera Cantábrica, entre Ujo y Busdongo y que entró en servicio pleno el 1 de enero de 1925, es la última gran obra, por su importancia estratégica y envergadura técnica, que se acometió en las infraestructuras ferroviarias del Principado, a la espera de la apertura de la variante de Pajares.

Pero su importancia no solamente se ciñe al puro interés ferroviario. La clave, como escribió el profesor Guillermo Bas Ordóñez, colaborador e investigador del Museo del Ferrocarril de Asturias, radica en el texto de la disposición relativa a la electrificación de la rampa de Pajares de la Ley Cambó: “Para hacer frente al mayor tráfico de carbones que ha de producir la ampliación de la capacidad de transportes de la citada rampa”.

En otras palabras, se apostaba por la explotación a gran escala de la hulla asturiana y, en el mismo plano, del carbón de El Bierzo leonés con la construcción del ferrocarril entre Villablino y Ponferrada. El carbón era entonces la gran fuente de energía del país y la mayor producción estaba en Asturias.

La otra clave de la ley, explica, por su parte, Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, es que “mediante la Ley Cambó se articuló un sistema para que el Estado anticipara el dinero a la Compañía del Norte (que explotaba la línea en régimen de concesión) para hacer la obra”, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y en varias anualidades.

Hace un siglo el ferrocarril estaba en manos de compañías privadas que explotaban las líneas en régimen de concesión del Estado y muchas de ellas atravesaban serias dificultades financieras que impedían las inversiones en la modernización de las líneas y del material rodante.

La electrificación entró en servicio pleno el 1 de enero de 1925, con dos series de máquinas de tecnología estadounidense para mercancías y pasajeros

La línea de Pajares, relata Javier Fernández, “se había inaugurado en 1884 y su trazado era duro, el que todavía tenemos, y se inauguró con locomotoras de vapor. Tampoco admitía Pajares locomotoras muy grandes por los puentes y los túneles, aunque lo intentaron, por el humo, los túneles se llenaban de humo y la capacidad de carga era muy restringida”.

A finales del siglo XIX y principios del XX el viaje en tren entre Gijón y Madrid (unos 500 kilómetros) duraba 33 horas “y la subida desde Pola de Lena hasta Busdongo la hacían a una velocidad media de 15 kilómetros por hora los trenes de mercancías y a 25 kilómetros los de viajeros. Los mercancías tardaban entre cuatro y cinco horas en subir el puerto y tres horas los de viajeros”, explica el director del Museo del Ferrocarril de Asturias.

La tracción a vapor impedía el incremento de los tráficos y Asturias sacaba la hulla cuesta arriba. La línea de Pajares estaba saturada. Ya en la primera década del siglo XX, cuenta Javier Fernández, “se plantearon los directivos de la Compañía del Norte hacer mejoras, primero con locomotoras más potentes o varias locomotoras tirando del mismo tren, pero vieron que no era factible por culpa del humo que llenaba los túneles (por los problemas de asfixia para viajeros y ferroviarios). Pero en esa época ya se estaba observando en los Estados Unidos y en Suiza que la solución a las líneas complicadas, como era la de Pajares, una de las más complicadas del mundo, era la electrificación: sustituir el vapor por un motor eléctrico, entonces el colmo de la modernidad”.

Tras los estudios pertinentes y con el dinero del Estado comprometido, se decidió realizar la electrificación de la rampa de Pajares con tecnología estadounidense. “Se electrificó el tramo de Ujo a Busdongo a 3.000 voltios de corriente continua, que era el sistema imperante en los Estados Unidos. Era la mejor opción técnica y es la que tiene Renfe ahora”, subraya Javier Fernández.

En el año 1924 se hicieron pruebas con dos series distintas de locomotoras eléctricas, “una para mercancías y otra para viajeros”, relata Javier Fernández. Entonces el viaje en ferrocarril entre Gijón y Madrid se hacía con tracción de vapor hasta Ujo, donde se reemplazaba por tracción eléctrica para subir el puerto de Pajares hasta Busdongo, donde se enganchaban al convoy locomotoras de vapor.

Se consiguió así mejorar la velocidad y acortar los tiempos de los viajes, explica el director del Museo el Ferrocarril, pero, sobre todo, aumentar considerablemente la capacidad de transporte gracias a la mayor tracción de las máquinas eléctricas y también la cadencia de los trenes (no había que ventilar los túneles). Por consiguiente, más toneladas de carbón asturiano hacia la Meseta.

La electrificación de la rampa de Pajares fue la primera que se hizo en España, destaca el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, “la primera homologable, no eran tranvías o metros”. Y como escribe Guillermo Bas Ordóñez: “La trascendencia de la Ley Cambó, pese a lo escueto de su texto, es enorme. En primer lugar, reconoció a Pajares como un problema de interés público, al igual que había ocurrido cuatro décadas antes con la construcción de este ferrocarril. En segundo lugar consagra un plan de gran alcance dedicado a mejorar el transporte de un sector estratégico para la economía nacional como era el carbón ­asturiano”.

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