La Variante, quince años en vía muerta

La complejidad de la obra y la prioridad de criterios políticos sobre técnicos explica el bloqueo / Cuando se puso la primera dovela el coste estimado era de 1.850 millones y ahora llega a 3.500

El proyecto de la variante de Pajares ha dado más vueltas que curvas tiene el centenario paso ferroviario del puerto desde que un ya lejano 11 de febrero de 2004 se colocaran las primeras dovelas del trazado. La dificultad de la actuación, uno de los retos de ingeniería más ambiciosos acometidos hasta ahora en Europa, resulta indiscutible. También es innegable que la preponderancia de los criterios políticos sobre los técnicos, los cálculos electoralistas de unos y otros, los enfrentamientos partidistas, las promesas y plazos que el viento se llevó y el escaso peso de los sucesivos gobiernos del Principado para enfrentarse a los repetidos incumplimientos del Ministerio de Fomento explican que 14 años y ocho meses después, y con los grandes túneles perforados desde 2009, no haya un plazo concreto para la entrada en servicio del tramo y tampoco se conozca qué tipo de vías se va a instalar. El Ministerio ha cambiado cinco veces de criterio sobre las características técnicas del trazado. La definitiva no está confirmada.

Dos días antes de anunciar una retirada de la política que resultaría temporal, y a un mes vista de las elecciones generales que se vieron marcadas por los atentados islamistas del 11-M, Francisco Álvarez Cascos, entonces ministro de Fomento, inauguraba en Los Pontones (Lena) y en Pola de Gordón (León) las obras de la variante de Pajares. Era una actuación largamente esperada por la sociedad asturiana  que había sido relegada por los gobiernos socialistas de Felipe González  desde que, en los primeros años ochenta, la operadora Renfe, con el asturiano Alejandro Rebollo (UCD) al frente, presentara un proyecto que fijaba para 1982, coincidiendo con el Mundial del Naranjito, la apertura de un gran túnel bajo la Cordillera.

Las verdades de la Variante

  • 1

    Cuando ya se han cumplido ocho años desde la excavación de los túneles, el paso ferroviario bajo la cordillera Cantábrica sólo tiene colocados 27 de sus cien kilómetros de vía.

  • 2

    El Gobierno Central, con ministros de distinto color político, cambió hasta en cinco veces de opinión sobre cuál debería ser el ancho de las vías.

  • 3

    A lo largo del trayecto se han colocado traviesas de distintos tipos, algunas de las cuales no permitirían convertir las vías de ancho ibérico en ancho internacional sin levantarlas.

  • 4

    Los técnicos aseguran que la anchura de la vía no afecta a la velocidad de los trenes; entre el proyecto vigente y el cambio que sopesa el PSOE la diferencia sería de unos cinco minutos.

  • 5

    Los plazos o la solución técnica han sido motivo de disputa entre PSOE y PP de manera reiterada. Sólo ambos estuvieron de acuerdo en la época de Ana Pastor, cuando se planteó abrir la Variante con un solo túnel y en ancho ibérico.

Aquella inauguración de 2004, a la que también asistió Rodrigo Rato, ministro de Economía de José María Aznar, no pudo tener un carácter más simbólico. La retirada de las carpas y las copas del brindis no fue para dejar paso a los obreros y a las máquinas. Los trabajos tardaron en arrancar y la espera fue tal que hasta desapareció el monolito conmemorativo descubierto por Cascos y Rato. La excavación de los grandes túneles no empezó hasta el 13 de julio de 2005, jornada histórica en la que José Luis Rodríguez Zapatero, presidente del gobierno, proclamó  que en 2009 se podría viajar en AVE de Oviedo a León, cuando, en realidad, esos cuatro años de plazo era el periodo establecido (y cumplido) para que las constructoras terminaran la perforación de los grandes pasos subterráneos.

Tras el acto de 2004 los túneles no se empezaron a excavar hasta julio de 2005

El “desliz” de Zapatero, no se sabe si consciente o no, marcó y vició durante años el debate sobre los plazos de una Variante que ya estaba envuelta en la polémica antes de que entrara en servicio el primero de los cinco grandes topos que se encargaron de abrir el nuevo acceso ferroviario a la región. Y es que poco después de tomar posesión como ministra de Fomento, en junio de 2004 la socialista Magdalena Álvarez decidió paralizar la tramitación de los tramos de conexión de Pola de Lena y La Robla, punto de inicio y final del  itinerario, con la embocadura de los grandes túneles al calificar de “auténtica barbaridad “ que Cascos los adjudicase uniendo proyecto y obra. La consecuencia fue que los nuevos contratos tardaron dos años en adjudicarse , ya con los proyectos separados de las obras y sin que, hoy, doce años después, se hayan concluido del todo las obras de plataforma en el lado asturiano del trazado.

La primera tuneladora en entrar en servicio desde Lena arrancó el 8 de abril de 2006 y, casi de inmediato, tuvo que detener el avance porque el terreno se venía literalmente abajo. Surgieron entonces los primeros reproches a una tramitación del proyecto marcada por las prisas y sin una evaluación a fondo de aspectos tan condicionantes para los trabajos como la complejidad hidrogeológica de la Cordillera. Las críticas se reproducirían años después, cuando las tuneladoras arrasaron numerosos manantiales, dejando sin agua a decenas de parroquias y pueblos leoneses y convirtiendo en manantiales unos túneles de los que llegaron a manar al exterior más de 500 litros por segundo. Esta circunstancia obligó al Adif a emplear 250 millones de euros para atajar el problema, una de las causas principales del enorme sobrecoste  económico acumulado por la Variante en su conjunto. Cuando se puso la primera dovela, el coste estimado era de 1.850 millones de euros y el presupuesto llega ahora a los 3.500 millones de euros, lo que costó abrir el nuevo canal de Panamá. El ingeniero Teófilo Serrano, que presidió Renfe entre 2009 y 2012, achaca buena parte de los problemas surgidos en la Variante a la tramitación exprés llevada a cabo en la época de Cascos para conseguir que la primera dovela se colocara antes de las elecciones de marzo de 2014. “Para preparar un concurso de proyecto y obra tan complejo como éste las empresas disponían de 55 días para el lote 1, 62 días para el lote 2, 69 para el lote 3 y 76 días para el lote 4”, según Serrano. Sin embargo,  “contra todo pronóstico racional”, en palabras de Serrano, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, el antecesor del Adif, “resolvió en 41 días para el lote 1, 33 días para el lote 2, 46 días para el lote 3 y 39 días para el lote 4”. En resumen, “una broma de mal gusto”, a juicio del expresidente de la operadora pública en tiempos de Zapatero.

Las prisas políticas no se limitaron a una tramitación de las obras que no incluyó, por ejemplo, un detallado estudio de las condiciones hidrológicas que se iban a encontrar los “topos” en la excavación, algo que sólo se hizo cuando el agua ya anegaba los grandes túneles y los “topos” iban camino de llevarse por delante una veintena de acuíferos, motivando un auténtico  trasvase desde los ríos leoneses a la cuenca asturiana. Según han relatado obreros que participaron en la actuación, cuando arreciaban las avenidas de agua al interior de los tajos, llegando a averiar una tuneladora, la orden oficial, con José Blanco (PSOE) en Fomento,  no fue detener los trabajos para analizar la situación, sino “tirar palante” para evitar parones y acabar cuanto antes. Esa decisión incrementó un problema de filtraciones de agua que no se controló totalmente hasta 2015. La exministra de Fomento Ana Pastor, actual presidenta del Congreso, calificó de “desastre” el asunto del agua en Pajares y llegó a asegurar que supuso uno de sus “mayores disgustos” en el cargo. “Más que un túnel aquello parecía un manantial”, afirmó Pastos.

Otro ejemplo clamoroso de la prevalencia de los criterios políticos sobre los técnicos que ha tenido nefastas consecuencias en la Variante es el tratamiento de la ladera inestable de Campomanes,  punto crítico de la obra y que solo ahora, tras muchos años de trabajos de sujeción del terreno y un sobrecoste multimillonario, empieza a estar controlada. Las constructoras alertaron antes de que se iniciaran las obras de la necesidad de buscar una alternativa al paso por una zona conocida como L´Argayón, topónimo bien esclarecedor, a través, por ejemplo, de un túnel. Sin embargo, Fomento no dio su brazo a torcer al sospechar que, en realidad, las empresas buscaban una inyección económica extraordinaria. Consecuencia: años de retraso y millones de euros de gasto adicional.

De vuelta a los tiempos de Zapatero y al calendario, en cuanto quedó claro que el AVE Oviedo-León para 2009 era irrealizable, la hoja de ruta de la obra pasó a ser casi un secreto de Estado. Ni el propio Presidente en sus visitas anuales a Rodiezmo  se aventuró a dar nuevos plazos después de que Magdalena Álvarez acusara al PP de haber dado fechas falsas. La previsión del Ejecutivo de Aznar cuando se iniciaron las obras pasaban por concluir el trazado en 2010.

Las críticas de la oposición popular a la gestión socialista en Pajares estaban a la orden del día. El 5 de agosto de 2009, el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, contribuyó de manera esencial al desconcierto general sobre el futuro del AVE de Asturias al asegurar en Gijón que el Principado, “guste o no guste”, ya disponía  de Alta Velocidad, por cuanto el viaje de Madrid a Oviedo y Gijón se realizaba en un Alvia y no en un Talgo.

Tras la adjudicación en ancho estándar, en el verano de 2009 se produjo el primer cambio

Fue precisamente en ese verano de 2009 cuando se produjo el primer cambio de criterio oficial respecto a las características técnicas de la Variante, que había sido adjudicada con los dos tubos en ancho estándar, el específico del AVE, y con la previsión de tráfico mixto de viajeros y mercancías, aunque a día de hoy la red ferroviaria estatal para trenes de cara sigue siendo de ancho ibérico, el convencional de Renfe.  Durante una visita a las obras, el ministro Blanco anunció que para garantizar el paso de los mercancías, en el nuevo trazado astur-leonés se iba a instalar un triple hilo para que transitaran todo tipo de servicios. Poco después, Antonio Trevín, delegado del gobierno de Zapatero en la región, precisaba que la Variante abriría en 2013, pero no con los dos anchos, sino únicamente en ibérico y con una traviesa polivalente que permitiría la instalación posterior del estándar. “El tren irá a la misma velocidad en el ancho ibérico que con el internacional”, subrayó Trevín.

La crisis económica que estalló en 2008 conllevó la cancelación de numerosos contratos de infraestructuras en toda España. La Variante siguió oficialmente en obras, pero la inversión fue decayendo poco a poco. En la etapa final del Gobierno de Zapatero la prioridad para José Blanco fue el AVE de su Galicia natal, que recibió importantes inyecciones económicas mientras las obras en Pajares iban languideciendo hasta quedar prácticamente paralizadas. La situación no cambió demasiado con el cambio de gobierno, si bien la popular Ana Pastor trató de compensar las estrecheces económicas con un golpe de timón consistente en acelerar la apertura de la Variante a base de concentrar los esfuerzos en el túnel izquierdo, para abrirlo cuanto antes en ancho ibérico, como había previsto el PSOE, y con la traviesa polivalente para migrar fácilmente al de AVE. El propio Mariano Rajoy anunció –en uno de sus lapsus– que el primer “puente” de Pajares abriría al tráfico en 2014. Posteriormente, Pastor trasladaría a finales de 2015 la ansiada inauguración, pese a que los técnicos ya apuntaban que, cómo muy pronto, el tramo podría entrar en servicio en 2017. La ladera inestable de Campomanes seguía pasando factura. La empresa encargada de instalar la vía en la vertiente asturiana no llegó ni a iniciar las obras ante la imposibilidad de tirar el tendido más allá de esa zona, que hoy en día sigue sin estar totalmente “cosida”. Consecuencia: en la vertiente leonesa están puestas 27 kilómetros de vías en ancho ibérico, aunque no todo con traviesa polivalente, mientras que en la vertiente del Principado no hay instalado ni un solo raíl.

A partir de 2008 la inversión en la Variante fue decayendo, hasta quedar la obra casi paralizada

El acuerdo de investidura del PP con Ciudadanos de 2016 incluía el compromiso imposible  de abrir la Variante en 2017. El objetivo ahora es culminar las obras en 2020. El último plan del PP pasaba por instalar ancho internacional en el túnel izquierdo y triple hilo en el derecho, algo que le permitiría cumplir el pacto con  Foro, empeñado en que los túneles abran con el ancho de AVE. Ahora, el PSOE tiene en revisión ese planteamiento y estudia abrir el tubo izquierdo en ibérico y dejar del derecho con triple hilo. La decisión es inminente y podría confirmarla en pocos días el ministro socialista José Luis Ábalos casi tres lustros después de la primera dovela de Cascos y Rato.

Más información: